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2014年航運(yùn)市場(chǎng)聯(lián)盟之戰(zhàn)開(kāi)啟

2014-02-24 08:06:24   來(lái)源：二十一世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道    編輯：國(guó)際船舶網(wǎng)   我有話要說(shuō)

三大聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)劣

“聯(lián)盟戰(zhàn)的優(yōu)劣，要看聯(lián)盟的四點(diǎn)準(zhǔn)備。”徐劍華向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，運(yùn)力規(guī)模只是其中很小一個(gè)考量。

在這一方面，P3絕對(duì)勝出。截至2013年6月，在大西洋航線運(yùn)力份額上，P3占比高達(dá)41%，G6聯(lián)盟占比31%，CKYH則只有3%的份額。在太平洋航線的運(yùn)力份額上，三家聯(lián)盟差別并不太大，P3只擁有22%的份額，G6聯(lián)盟獲得32%份額，CKYH也有25%的份額。不過(guò)在亞歐航線上，三方對(duì)比懸殊，P3占比高達(dá)45%，G6聯(lián)盟只有19%，CKYH也只有17%。

由于三大聯(lián)盟在運(yùn)力投放上不同，成本效益也不同。比如CKYH聯(lián)盟和G6聯(lián)盟最近在亞洲-北歐貿(mào)易運(yùn)營(yíng)的平均船舶大小分別是11050和11250TEU。而P3聯(lián)盟打算在亞歐航線配置船只的平均大小將達(dá)到12，900TEU。

而在亞洲-美國(guó)西海岸航線上，相比G6聯(lián)盟投放的船只平均6500至6900TEU，以及CKHY的5800TEU來(lái)說(shuō)，P3聯(lián)盟的平均船型規(guī)模將達(dá)到9500TEU，也表明他們將有顯著的船型規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

德國(guó)勞氏船級(jí)社(位置 聯(lián)系)的數(shù)據(jù)顯示，一艘“經(jīng)濟(jì)設(shè)計(jì)”的新4500TEU船只，1000TEU集裝箱每海里平均成本（以19節(jié)航速航行）是40美元，但一艘容量為13100到14000TEU集裝箱的經(jīng)濟(jì)設(shè)計(jì)船只的平均成本只有29美元。

因此，P3聯(lián)盟的單船規(guī)模演化的成本優(yōu)勢(shì)，將會(huì)在各聯(lián)盟的比較中凸顯出來(lái)，使其能夠以更低的成本運(yùn)營(yíng)。

除此以外，徐劍華發(fā)現(xiàn)，貨主選擇船公司的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)是兩個(gè)港口之間是否有直達(dá)航班。因此，“港口對(duì)”的概念特別重要。所謂“港口對(duì)”，以亞歐航線為例，就是在同一條環(huán)線直接掛靠的一個(gè)亞洲港口和一個(gè)歐洲港口的組合。由于P3聯(lián)盟的航線能夠覆蓋更多數(shù)量的港口，所以它將比G6聯(lián)盟和CKHY聯(lián)盟更有優(yōu)勢(shì)。

在亞-歐貿(mào)易中，P3網(wǎng)將產(chǎn)生143個(gè)“港口對(duì)”，而G6聯(lián)盟和CKHY聯(lián)盟的承運(yùn)商的“港口對(duì)”分別為63個(gè)和56個(gè)。在亞洲-地中海貿(mào)易中，P3網(wǎng)將提供一個(gè)更大的港口到港口組合的直接服務(wù)，提供172個(gè)“港口對(duì)”，而G6聯(lián)盟和CKHY聯(lián)盟則分別提供50個(gè)和89個(gè)“港口對(duì)”。

第四個(gè)關(guān)鍵因素在于是否有足夠的支線網(wǎng)絡(luò)。徐劍華指出，最有遠(yuǎn)慮者是馬士基。其已在旗下成立兩家專門(mén)從事區(qū)域內(nèi)與支線業(yè)務(wù)的子公司，負(fù)責(zé)亞洲區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸?shù)腗CC運(yùn)輸公司，以及負(fù)責(zé)歐洲和地中海區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸?shù)腟eago。最近，美國(guó)公司sealand也被喚醒用以組織南美洲的貨源。

聯(lián)盟戰(zhàn)連鎖反應(yīng)

航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)格局由公司競(jìng)爭(zhēng)走向聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)，由此也將帶來(lái)一系列的連鎖反應(yīng)。最直觀的反應(yīng)是，港口及碼頭運(yùn)營(yíng)商將因此面臨新一輪洗牌。

亞歐線與太平洋航線上卷起“大船風(fēng)暴”，使得干線港與支線港的布局極有可能改變。整個(gè)港口體系將隨著集運(yùn)市場(chǎng)的變化而趨于集中化，每個(gè)區(qū)塊將只有一到二個(gè)港口成為樞紐港，臨近港口之間競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇。

馬六甲海峽附近的馬來(lái)西亞丹戎佩拉帕斯、巴生港和新加坡，中國(guó)長(zhǎng)三角地區(qū)的上海和寧波，美國(guó)西海岸的洛杉磯和長(zhǎng)灘，歐洲門(mén)戶港鹿特丹和漢堡、不萊梅本已白熱化的沖突將更為激烈。

可以肯定的是，深水良港在競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勢(shì)明顯。超巴拿馬型集裝箱船(船型 船廠 買(mǎi)賣(mài))需要至少16米的吃水，只能�？枯^少的港口。更為豐厚的水深、更為配套的集疏運(yùn)條件、更為高效的裝卸、更為優(yōu)質(zhì)的港口基礎(chǔ)設(shè)施將成為勝負(fù)的決定手。

另外，各大航運(yùn)公司已經(jīng)建立的港口偏好也面臨調(diào)整。例如，地中海航運(yùn)集中在安特衛(wèi)普港而不是鹿特丹港，馬士基航運(yùn)對(duì)德國(guó)港口更鐘情不來(lái)哈芬港而非漢堡港。此外，各航運(yùn)公司在全球各地的港口均有自己的碼頭投資，航點(diǎn)的掛靠往往偏好自己旗下的碼頭。

但在聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，這些偏好與潛規(guī)則無(wú)疑都將被打破。各家船公司對(duì)碼頭的選擇，除了考慮其運(yùn)營(yíng)情況外，還必須考慮其迅速疏散大批量的集裝箱至腹地中轉(zhuǎn)庫(kù)的多式聯(lián)運(yùn)能力。屆時(shí)，被選中的港口和碼頭將大大獲益，而落選的港口很有可能則從原本的樞紐港地位淪為支線港。

對(duì)于港口大佬們來(lái)說(shuō)，大聯(lián)盟恐怕會(huì)產(chǎn)生不利影響。比如P3網(wǎng)絡(luò)將占有亞-歐航線超過(guò)40％的市場(chǎng)份額，這將使航運(yùn)公司在與碼頭進(jìn)行合同談判時(shí)處于非常強(qiáng)勢(shì)的地位。另外，在碼頭效率方面，集裝箱在樞紐港和支線港之間的相互轉(zhuǎn)移，聯(lián)盟更傾向于支線運(yùn)營(yíng)的協(xié)調(diào)化。

這一系列挑戰(zhàn)都將讓各航運(yùn)企業(yè)在港口和碼頭投資中重新決策，航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里注意到，在超級(jí)聯(lián)盟組建之時(shí)，就是各大航運(yùn)公司處理各自資產(chǎn)的時(shí)候。2013年1月份，馬士基宣布計(jì)劃出售其VLCC（超大型油輪）船隊(duì)和零售商店。商船三井則在出售加利福尼亞州的TraPac碼頭的一半權(quán)益，另外，韓進(jìn)海運(yùn)和現(xiàn)代商船已宣布計(jì)劃撤去許多分支機(jī)構(gòu)。

中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長(zhǎng)馬澤華日前接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者專訪時(shí)也坦承，為應(yīng)對(duì)P3的競(jìng)爭(zhēng)，CKYH新聯(lián)盟將尋求新的合作伙伴入盟，并在合作模式上有所突破。他還表示，聯(lián)盟成員需要對(duì)優(yōu)化航線設(shè)計(jì)，以及停靠航點(diǎn)達(dá)成共識(shí)，而這意味著有些成員的資產(chǎn)需要及時(shí)處置。

標(biāo)簽： 航運(yùn)市場(chǎng)